Loading...
Using Artificial Intelligence (AI) on ASTM standards and related intellectual property is prohibited. Violations will result in suspension of access.
By JACK MAXWELL
Mar 30, 2023
La cadena de suministro está constituida por numerosas y complejas interrelaciones entre fabricantes, empresas de transporte marítimo, puertos de contenedores, terminales, empresas de transporte por carretera, entre otros. Tradicionalmente, estos elementos han sido de interés principalmente para los encargados de mantener los suministros en movimiento, mientras que el consumidor promedio que compraba un televisor nuevo no les prestaba mucha atención.
Todo eso cambió en 2020 con la aparición del COVID-19. Una oleada masiva de compras en línea por parte de personas confinadas en sus hogares debido a la pandemia creó una demanda inusualmente alta de productos electrónicos, artículos para el hogar, material de oficina y otros productos. Mientras tanto, por el lado de la oferta, los fabricantes y sus socios transportistas tuvieron que hacer frente a una avalancha de trabajadores enfermos y a desafíos logísticos debidos a esta inédita confluencia de eventos.
¿El resultado? Retrasos prolongados en las entregas, consumidores descontentos, propietarios de empresas frustrados y una mayor concienciación del público en general sobre la importancia de una cadena de suministro optimizada.
Un mayor escrutinio de los problemas de la cadena de suministro fue también lo que propició la formación de un nuevo comité de ASTM Internacional sobre información digital en la cadena de suministro (F49) cuyo ámbito de aplicación se define como “la formulación de definiciones y terminología y el desarrollo de prácticas recomendadas y guías relacionadas con el hecho de intercambiar y utilizar información digital sobre la cadena de suministro”. Los miembros del comité están adoptando un enfoque único para la tarea en cuestión.
“Todo en el ecosistema de la cadena de suministro está conectado”.
Esta simple afirmación de Jeff Weiss habla de la compleja naturaleza de cualquier intento por mejorar la eficacia de la cadena de suministro. Weiss es abogado del bufete de abogados mercantilistas Steptoe and Johnson y dirige su equipo de cadena de suministro. Es también uno de los miembros fundadores del F49, un comité tan nuevo que los funcionarios aún estaban siendo elegidos al cierre de esta publicación y líder de la coalición SCORe (próximamente habrá más información).
“Creo que esto comenzó realmente con el COVID”, nos comenta. “Todo el mundo estaba pidiendo cosas por Internet, desde la comodidad de su hogar, así que había un sinnúmero de envíos que debían llegar de China. Y, en consecuencia, se generaba una enorme cantidad de contenedores vacíos que debían retornar a China para ser cargados con más mercancías, creando así un gran desequilibrio entre importaciones y exportaciones, además de congestiones en los puertos. Por otro lado, estaban los exportadores agrícolas intentando hacer llegar sus productos a clientes en el extranjero y simplemente no podían embarcar su carga”.
El efecto dominó de este cuello de botella logístico fue grave. Los camioneros que intentaban recoger o entregar contenedores tuvieron retrasos mientras los barcos seguían anclados en las radas esperando poder atracar. Las grandes cantidades de contenedores descargándose al mismo tiempo hacía más difícil el embarque de mercancías hacia el exterior, ya que todo el espacio disponible en la terminal estaba ocupado por contenedores en tránsito al interior. Eventualmente, esto también creó una escasez de espacio en los almacenes, pues los minoristas no estaban equipados para manejar una afluencia mayor de lo normal.
“El problema es que, desde una perspectiva física, era como pasar de diez carriles a cinco”, explica Weiss. “No hay infraestructura suficiente para manejar todos esos contenedores, especialmente en una crisis. La mejor manera de aumentar eficazmente la capacidad sería establecer una muy buena comunicación interna en la cadena de suministro, a manera de no desperdiciar movimiento alguno”.
Eso suena bien, pero la crisis reveló una desafortunada verdad. Los problemas relativos al intercambio de información en la cadena de suministro se habían estado gestando lentamente durante años y cada parte interesada intentaba abordarlos desde sus propias instalaciones. Se desarrollaron estándares y se crearon sistemas, pero aún hay muchos problemas de comunicación sin resolver.
El problema real es que aunque todos los actores de la cadena de suministro desean más información, muchos no quieren compartir ninguno de sus propios datos. Los gerentes de la cadena de suministro desean disponer de la mayor cantidad de información posible para tomar buenas decisiones. Pero desean compartir la menor cantidad posible de su información con los demás, por temor a perder una ventaja competitiva. Cuando todos actúan así, no se comparte información que bien podría mejorar la eficacia de la cadena de suministro.
Marzo de 2022 fue un hito importante en la búsqueda de soluciones a estos problemas. Fue entonces cuando se celebró en Long Beach, California una reunión patrocinada conjuntamente por dos organizaciones involucradas en la iniciativa. Uno de los patrocinadores fue ASTM. El otro fue la coalición de Optimización y Resistencia de la Cadena de Suministro (SCORe), para la cual Weiss se desempeña como asesor principal.
SCORe, que se constituyó en enero de 2022, engloba una amplia muestra representativa de los principales agentes de la cadena de suministro, incluidos los principales puertos estadounidenses, como Los Ángeles y Long Beach; proveedores de soluciones tecnológicas y de ingeniería y diversas asociaciones comerciales que representan a los propietarios de la carga (las empresas cuya carga es objeto de transporte a bordo de barcos portacontenedores), entre los que se incluyen productores de sustancias químicas, fabricantes y distribuidores del sector de la salud, tiendas de conveniencia, minoristas, fabricantes de equipos de seguridad, grandes marcas de productos de consumo y productores de alimentos lácteos.
La reunión de marzo se convocó para determinar si existía consenso en torno a la creación de un nuevo comité técnico sobre cómo compartir y utilizar la información digital en la cadena de suministro. Posteriormente, la Junta Directiva de ASTM decidió respaldar la formación del F49 en octubre de 2022. Esa reunión inicial también ayudó a establecer relaciones entre las numerosas partes interesadas para encontrar formas de mejorar la manera de compartir la información a lo largo de la cadena de suministro. Sentó las bases para una sesión de “tormenta de eventos” que también se celebró el pasado noviembre.
La tormenta de eventos es un método de taller derivado del diseño de software en el que los participantes trazan un proceso utilizando notas adhesivas. La sesión de tormenta de eventos de noviembre reunió a muchos elementos diferentes del ecosistema de la cadena de suministro para examinar un problema muy concreto: las demoras en la transferencia de contenedores de los barcos a los camiones portacontenedores y cómo el hecho de compartir datos, o más exactamente la falta de esto, afecta a este proceso.
“Nos dividimos en cuatro grupos, y nos aseguramos de que cada grupo tuviera diferentes habilidades: un propietario de la carga, un experto portuario, un experto en transporte por carretera, un experto en despacho de carga”, comenta Weiss. “Pasamos por cuatro salas virtuales diferentes: océano, puerto/terminal, tierra y distribución minorista. Dado que todo en la cadena de suministro está conectado, necesitamos que nuestros estándares cubran todas las modalidades de esa cadena”.
En el camino, la humilde nota adhesiva desempeñó un papel crucial. Se utilizaron diferentes colores para designar diferentes cosas y cada paso en una cadena de eventos particular recibía su propia nota adhesiva. Por ejemplo, en el entorno portuario había una nota adhesiva para el barco que entraba en la terminal, una nota adhesiva para el contenedor que se izaba del barco hacia la terminal y notas adhesivas para el contenedor que se transfería al tren de muelle o bien a un camión portacontenedores del sistema intermodal.
“Se trazan todos los diferentes pasos”, explica Weiss “y después, en cada paso, los expertos podían decir: ‘no siempre es así, aquí hay una excepción’. Así que se designa una nota adhesiva diferente para eso. Hay una nota adhesiva para ‘Tengo una solución estándar para eso’. Hay una nota adhesiva para ‘Tengo una solución tecnológica para eso’. Hay una nota adhesiva para ‘He aquí un problema que he encontrado en este paso y que debemos resolver’”.
La idea era establecer una interpretación común entre los diferentes actores de la cadena de suministro sobre cuáles eran los eventos y cuáles eran algunos de los puntos débiles. El proceso también se utilizó para determinar qué estándares y soluciones tecnológicas podrían estar ya en vigor. Esto ayudó a evitar la duplicidad y a garantizar que cualquier solución nueva fuera compatible con los sistemas y tecnologías existentes y que fuera aplicable en todo el mundo.
¿La meta final? Exponer algunos de los casos de uso iniciales que el comité quizá desee abordar, así como fomentar un espíritu de cooperación y colaboración entre las distintas partes interesadas. “Una vez que averigüemos la naturaleza del problema, la información que es necesario transmitir, quién la tiene, quién la necesita y las razones por las que no se comunica, podemos definir el problema y empezar a abordarlo”, dice Weiss.
Durante la tormenta de eventos de cuatro horas, Weiss calcula que se generaron unas mil notas adhesivas, un testimonio multicolor de la complejidad de la cadena de suministro.
El problema real es que, aunque todos los actores de la cadena de suministro desean más información, muchos no quieren compartir nada de sus propios datos.
El objetivo de una tormenta de eventos es centrarse en un problema específico, examinado desde todos los ángulos imaginables. Después de todo, es difícil resolver un problema sin antes entenderlo a fondo.
Sin embargo, la tormenta de eventos es solo la primera fase de un proceso de tres pasos que el comité seguirá empleando en el futuro. El segundo paso es lo que Weiss denomina un “hack-a-thon” (maratón de resolución). “Aquí es donde se toma un problema identificado en la tormenta de eventos y se intenta desarrollar una solución: con estándares y tecnología de la mano”, nos comenta. El primer hack-a-thon está previsto para esta primavera.
El tercer paso, curiosamente, es el que cabría pensar que se plantearía primero en un comité formado bajo los auspicios de una organización de desarrollo de estándares como ASTM. “Una vez que se haya completado una tormenta de eventos y un hack-a-thon sobre un conjunto de problemas en particular, se pueden tomar los casos de uso y las soluciones resultantes e introducirlos en el proceso ASTM y decir: “Bien, necesitamos un estándar para llenar un vacío que hemos identificado en conjunto””, nos dice Weiss. “Así que se desarrolla el estándar y se introduce el estándar en el marco de trabajo. Luego volvemos a empezar. Al final se habrán cubierto los principales puntos conflictivos y se tendrá un marco de trabajo basado en estándares para la totalidad de la cadena de suministro. Así que, si alguien crea un nuevo estándar o un nuevo sistema, podrá integrarlo”.
Él espera que este enfoque de tres pasos ayude a generar momento e inste a más partes interesadas de la industria a involucrarse. “Antes de sentarnos como comité y redactar un estándar, vamos a tener una idea mucho más clara de cuáles son las prioridades a partir de estos eventos preliminares. Queremos motivar a la gente de distintos sectores para que digan: ‘Veo lo que hicieron ahí, veo la metodología, aquí hay otros cinco asuntos que queremos resolver’”. Así que estamos intentando conseguir victorias rápidas y demostrar que esta metodología funciona. No deseamos un ejercicio académico. La gente está demasiado ocupada. Deseamos utilizar los estándares para resolver problemas de la vida real”.
Dada la complejidad de la cadena de suministro, es poco probable que el F49 carezca de problemas por resolver y lagunas normativas por solventar. Pero Drew Zabrocki, de SCORe, cree que hay un problema mayor y de mayor alcance.
“No es que no tengamos estándares o que no tengamos marcos de trabajo”, afirma Zabrocki, gerente general de Semios, una empresa de tecnología agrícola. “Lo que ocurre es que falta la implementación y la participación. Esa es la gran brecha”.
Como ejemplo de un problema relacionado con la implementación, cita los resultados de una iniciativa de la Asociación Internacional de Productos Frescos (IFPA) que hace unos siete años comenzó a trabajar con varios de los principales productores agrícolas y sus socios en un marco de trabajo para la interoperabilidad de los datos. Pronto se dieron cuenta de que la digitalización de los datos relevantes de la cadena de suministro era incongruente. “Nos dimos cuenta de que todavía teníamos notas adhesivas en los camiones y gente que tomaba fotos de los manifiestos y los enviaba por SMS o correo electrónico a sus socios comerciales”, afirma, agregando que aunque el problema de la digitalización sigue siendo preocupante, se han logrado enormes avances.
El convertir diversos formatos de datos en archivos digitales es solo el principio. “Con lo que nos encontramos al poner en marcha la digitalizamos es con determinar qué tan bien funciona en conjunto”, dice Zabrocki. Y según Weiss, eso no va muy bien. “Actualmente, cada uno utiliza un sistema diferente. En algunos casos se accede a un sitio web, en otros se reciben informes de situación de las empresas por correo electrónico. Algunas cosas se siguen haciendo en papel y a veces la gente está todo el día al teléfono intentando averiguar qué pasa con su contenedor. Los datos están por ahí, pero a menudo están almacenados. Incluso si no están almacenados, es posible que no sean interoperables”.
Y el escabroso asunto de la interoperabilidad está estrechamente relacionado con otro concepto aún más difícil: la soberanía de los datos.
“La digitalización es el primer desafío”, dice Zabrocki. “Una vez superado este, se tiene otro desafío: se debe hacer que esto funcione. Se necesita interoperabilidad. Pero digamos que eso ya está solucionado. El siguiente desafío es ¿cómo tratar la soberanía de su información? Estos datos son muy valiosos, no solo para mi empresa, sino para mis socios comerciales y, en última instancia, para el consumidor y el sector en pleno”.
Pero los datos fuera de contexto pueden ser perjudiciales, y compartirlos puede ser contraproducente. “Cuando se está en la cadena de suministro, se está introduciendo el concepto de socios comerciales, compradores y vendedores y entonces vuelve a entrar a la conversación el tema del dinero”, acota Zabrocki.
Nos da el ejemplo de agricultores que desean demostrar la sostenibilidad de sus operaciones. Ellos pueden citar puntos de datos de sus sistemas de gestión agrícola para respaldar la afirmación.
Pero en la información de certificación que proporcionan al comprador hay atributos comerciales que podrían ser utilizados por ese comprador para hacer presión para bajar el precio, o para negociar términos más favorables porque el comprador ha podido averiguar el volumen de ventas del agricultor o la cantidad de socios comerciales.
Para eliminar este problema, “El comité construirá un marco de trabajo que pueda utilizarse para conectarse con los estándares existentes y los sistemas empresariales existentes para permitir a las personas compartir selectivamente la información con un propósito, de manera que todo el mundo pueda confiar en ella, incluso sin tener acceso a los datos mismos”, dice Zabrocki. “Hasta que no abordemos ese desafío, la interoperabilidad no nos va a servir de nada y la digitalización no tendrá un retorno de la inversión porque no se está utilizando. Así que eso es lo que vamos a abordar”.
Weiss hace hincapié en la necesidad de diseñar normas para el intercambio y el uso de datos para abordar el problema de la soberanía de datos, señalando que las reglas probablemente van a diferir en función del problema particular que se aborde. También señala que ya existen muchos estándares y sistemas en uso que el F49 se propone aprovechar para no reinventar la rueda.
“Parte de nuestro trabajo consiste en averiguar dónde hay una brecha que necesite un nuevo estándar, y si se trata de una situación en la que ya se tienen todos los estándares necesarios, pero no se están utilizando por un problema de confianza”, nos comenta. “Lo que vamos a intentar es crear un marco de interoperabilidad en el que todos puedan conectarse y dentro del cual puedan interactuar todos los estándares y sistemas existentes. Lo último que queremos hacer es tratar de crear un nuevo sistema y obligar a todo el mundo a utilizarlo. Vamos a crear un ecosistema en F49 para generar confianza y reunir a la gente para resolver estos problemas de forma colaborativa.
Es una combinación de desarrollo de estándares y tecnología”.
Jack Maxwell es un escritor independiente que reside en Westmont, Nueva Jersey.
March / April 2023
028