De Argentina a Zaire
Los combustibles de aviación se encargan de transportarlo hasta ahí de manera segura

por Kurt H. Strauss

Despegar de Nueva York, sobrepasar los tanques que hay en el Pacífico y aterrizar y recargar combustible en Australia es una operación difícil que los pasajeros pueden realizar ahora de manera más sencilla y segura gracias a las normas que ha establecido ASTM Internacional en cuanto a la compra, venta, prueba y certificación de los combustibles de aviación.

Desde su comienzo, la aviación ha tenido un sabor internacional. De hecho, el primer vuelo de larga distancia, que realizara sobre el agua Louis Bleriot en 1909, fue de Francia a Inglaterra.

Pero nos estamos superando, pues en sus inicios, el desarrollo de combustibles se realizaba al nivel local. En ese entonces no se establecían normas porque todos los motores de combustión interna, de los automóviles, aeroplanos o barcos, funcionaban con el mismo tipo de gasolina, carente de medidas de control. No fue sino hasta que las aeronaves se volvieron más sofisticadas en los años 1920 que se empezaron a emplear combustibles específicos para este tipo de uso. En los años 1930, la gasolina de aviación se mejoró aceleradamente con el uso del tetraetilo de plomo, el que a su vez impulsó el desarrollo simultáneo de motores y combustibles. El ejército de los EE UU dio reconocimiento a este proceso al publicar las primeras especificaciones de la gasolina de aviación, cuando la aviación civil era relativamente insignificante en aquellos días.

Es interesante hacer notar que si bien estas especificaciones de la gasolina de aviación militar no tomaban en cuenta los efectos geográficos o climáticos que había en el punto de suministro, sí requerían que todas las aeronaves y sus motores tuvieran la misma capacidad para volar por todo el país, sin importar la temperatura que tuviera el ambiente. Este enfoque consideraba que las aeronaves tuvieran la capacidad de movilizarse rápidamente de una región a otra y de poder arrancar y operar en todos los lugares. La política les causó problemas de manufactura a los refinadores y dificultades de diseño a los fabricantes de aeronaves, aunque simplificó la logística del suministro, particularmente cuando los vuelos internacionales se hicieron una realidad. Esta medida logró también que el combustible y la aeronave formaran un sistema tan estrechamente interrelacionado que no permitía que se hicieran cambios mayores en alguno de los dos sin que el otro resultara afectado.

Aviación Comercial
La aviación del transporte de pasajeros inició a fines de los años 1930, tuvo un gran impulso durante la segunda guerra mundial y a partir de ésta, fue cuando verdaderamente se levantó. El Comité D02 de los Productos de Petróleo y Lubricantes, como su primer trabajo de combustibles de aviación, emitió una especificación de la gasolina de aviación civil en 1944, que no publicó mientras hubo condiciones de guerra. El desarrollo de especificaciones reinició con la publicación de la D 910, Especificación de las Gasolinas de Aviación, en 1947. Esta especificación, aunque se ha modificado a través de los años, sigue usándose hoy día. La importancia de esta especificación no se puede sobreestimar. A partir de fines de los años 1940, todas las aeronaves que se construían en los EE UU se certificaban y debían operar con gasolina que cumpliera con esta especificación. El alcance de la norma D 910 resulta evidente si se toma en cuenta que las aeronaves que Douglas, Lockheed, Convair y Boeing construyeron en los EE UU no solamente poblaron las flotas de las aerolíneas estadounidenses sino que también las de la mayoría de las aerolíneas extranjeras.

Aunque la era de los aviones a reacción ha substituido a la de los “golpeadores de pistón”, la norma D 910 sigue siendo importante hoy día, porque regula la gasolina que consumen las aeronaves de la aviación general. De este modo, cuando un piloto adquiere un combustible que cumple con esta norma, puede estar seguro de que el combustible con el que operará es un combustible legalmente apropiado para el propósito. Aunque algunos otros países tengan sus propias especificaciones, éstas generalmente son una copia de la norma D910, por lo que los fabricantes de equipo original y las autoridades de la navegación aérea las consideran aceptables.

Combustible para aviones de reacción
Al igual que la gasolina de aviación, el combustible de turbina de gas de aviación, mejor conocido como “combustible para aviones de reacción” tiene ancestros militares. La preparación de las especificaciones del combustible para aviones de reacción civiles no inició sino hasta que se introdujeron comercialmente los transportes propulsados por turbina en las aerolíneas de los EE.UU., en 1958. En 1959, ASTM publicó la norma D 1655, Especificación de los Combustibles de Turbinas de Aviación. Mientras se producían cada vez aeronaves más grandes, con motores más potentes, ASTM seguía funcionando como el centro que realizaba los cambios que eran necesarios para incluir las cuestiones de disponibilidad y eficacia de los combustibles.

No es necesario reiterar que el enfoque de una sola especificación se volvió esencial a medida que el ámbito de la aviación comercial se expandió internacionalmente en forma drástica. A su vez, la aviación civil pudo sacar provecho de la relación que había entre los EE UU y la Gran Bretaña, quienes, a través de los años, habían coordinado las especificaciones de gasolina militar que tenían. Hoy día, las especificaciones civiles de ASTM y las británicas están estrechamente coordinadas, aunque no sean idénticas. La combinación se menciona en la Lista de Revisión Conjunta, en la que se conjuntan los requisitos más severos de la norma D 1655 y los de la especificación británica, DefStan 91-91, de manera que los combustibles que cumplan con los requisitos de la lista de revisión se podrán suministrar en cualquier parte del mundo. Existe una coordinación internacional similar que se encarga de los métodos de prueba de los combustibles de aviación.

Hoy día, las normas ASTM D 910 y D 1655 regulan la mayoría de los aspectos de los combustibles para aviación civil. Las especificaciones y los métodos de prueba requeridos controlan la certificación y descarga del combustible en la refinería. Facilitan además la compra y venta del combustible porque cuando éste cumple con las especificaciones, la aceptabilidad del producto se ve aceptada por ambas partes. Por último, las normas cumplen con el criterio de “uso satisfactorio” que demandan las autoridades de la navegación aérea en lo que se refiere a la operación sin riesgos de las aeronaves. El comité D02 de ASTM tiene jurisdicción sobre las dos especificaciones y, lo que es igualmente importante, desarrolla y cuida de los métodos de prueba, procedimientos y guías que definen los requisitos de las especificaciones.

Todos los componentes del espectro de la aviación, que incluyen las líneas aéreas, los fabricantes de fuselajes y motores, los proveedores de combustibles y aditivos, las agencias gubernamentales y organizaciones independientes como la de los operadores de tuberías y los institutos de investigación, son miembros activos del comité, y la lista de miembros del comité refleja el marcado sabor internacional que tiene el cuadro de la aviación de hoy día.

Para poder satisfacer todas las cuestiones de responsabilidad y seguridad, todos los aspectos de los combustibles de aviación se examinan con un nivel de escrutinio extremadamente alto, un proceso que no necesariamente siguen otras industrias. Como los métodos de prueba de aviación se usan constantemente alrededor del mundo, los programas de revisión de calidad, como el Programa de Comprobación entre Laboratorios de ASTM, son una parte importante de este cuadro.

Control de calidad y los combustibles del futuro
El viaje del combustible para aviones de reacción, de la refinería a la aeronave, dura 30 días en promedio en los Estados Unidos. La mayoría del combustible para aviones de reacción pasa a través de las tuberías de varios productos que transportan también gasolina para motores de varios octanajes, combustible diesel y petróleo para calefacción. La capacidad de almacenamiento de combustible de los principales aeropuertos comprende de uno a tres días de operación. El período de “laxación” que hay en este sistema es muy corto. Cualquier desviación de los requisitos de la especificación que haga que el lote de combustible no pueda usarse, podría afectar a muchos pasajeros debido a los vuelos que se retrasaran o cancelaran. Para evitar estos problemas se ha implantado un elaborado sistema de procesos de manejo que comprende la ejecución de pruebas periódicas. ASTM es quien crea los métodos de prueba y demás información que forman parte de este sistema de control de la calidad.

ASTM se ha convertido además en el centro de la estrecha cooperación que existe entre la aviación militar y la civil de los EE.UU. Para simplificar la logística militar y evitar que se duplique el desarrollo de métodos de prueba, la aviación militar de los EE.UU. usa solamente métodos de prueba ASTM y trata de que sus especificaciones de eficacia del combustible para aviones de reacción sean tan afines como se pueda a las especificaciones ASTM. Los representantes de las divisiones militares participan muy activamente en el trabajo de ASTM.

Cuando se ve hacia el futuro, dos importantes trabajos son los que destacan. El primero es el desarrollo de una gasolina sin plomo de alto octanaje que satisfaga las necesidades de la mayoría de los motores existentes que funcionan actualmente con un producto con plomo de alto octanaje. La industria y las agencias de gobierno realizan un trabajo de colaboración que está encaminado hacia esta meta. Existen motivos importantes para querer deshacerse del último combustible con plomo que hay en el inventario del petróleo, sin embargo, encontrar un substituto sin plomo que sea aceptable sigue siendo una tarea difícil.

El segundo trabajo tiene que ver con la aceptabilidad de los combustibles para aviones de reacción que se obtienen de fuentes diferentes al petróleo, es decir, el carbón, el gas natural o la biomasa. Estos combustibles podrían tener propiedades que hicieran que no fueran adecuados para usarse en las aeronaves modernas o futuras. Sin embargo, estas propiedades podrían estar fuera del control de la norma D 1655, cuya base se sustenta en una larga historia de combustibles producidos a partir de crudos del petróleo. En la actualidad, cada fuente de estos combustibles para aviones de reacción se aprueba de manera individual — un proceso tardado y costoso. El trabajo, por ello, se concentra en el desarrollo de un proceso genérico para examinar y hacer que se puedan aceptar todos estos combustibles, un proceso que se espera cambie finalmente la norma D 1655 en una especificación universal que sea válida para todos los combustibles para aviones de reacción, sin importar el origen que tengan.